Wątki bez odpowiedzi | Aktywne wątki Teraz jest Wt, 23 października 2018, 16:54



Odpowiedz w wątku  [ Posty: 9 ] 
 Doctor T. 
Autor Wiadomość
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Śr, 1 lipca 2009, 11:30
Posty: 239
Post Doctor T.
Przybliżę teraz sylwetkę człowieka dzięki któremu nasza ukochana marka wybiła się ponad przeciętność i wciąż budzi podziw i zazdrość. Gdyby żył miałby teraz 94 lata, genialny konstruktor - Fabio Taglioni, bo oczywiście o nim mowa urodził się 10 września 1920 roku w miejscowości Lugo di Romagna. Ojciec - Biagio Taglioni był inżynierem i mechanikiem służącym u boku legendarnego asa myśliwskiego Francesco Baracca, (to na jego samolocie pierwotnie był symbol skaczącego konia) podczas I wojny światowej. W warsztacie ojca młody Fabio miał możliwość poznać takie osobistości świata wyścigów jak Enzo Ferrari czy Tazio Nuvolari. Co miało ogromny wpływ na jego wykształcenie i dalszą karierę. Bo tuż po zakończeniu II W.Ś. zaczyna studia inżynierskie na Uniwersytecie Bolońskim, które kończy z powodzeniem już po trzech latach (zamiast pięciu). Następnie sam zaczyna kształcić na uczelni technicznej Imola. To tam wraz ze studentami konstruuje pierwszy motocykl: Tornado 75 ccm z rozrządem OHC dla małej wytwórni Ceccato. Obrazek Jasnym się staje że priorytetem uzdolnionego inżyniera jest uzyskanie jak największej mocy z niewielkiej pojemności. Czym zwraca uwagę zarządu (nieistniejącego już) FB Mondial. Porzuca wiec karierę naukowca i w 1952 przyjmuje ofertę tej prestiżowej wówczas firmy. Jako inżynier dołącza do zespołu wybitnych konstruktorów: Giuseppe Patoni i Lino Tonti . W 1954 pierwszy sukces – 125 Bilancerino wygrywa Motogiro d’Italia. Jednakże przy tej okazji dochodzi do zatargu z zarządem Mondiala. Muszę teraz cofnąć się nieco, bowiem rok wcześniej inna, także Bolońska wytwórnia zostaje rozdzielona na dwa zasadnicze działy. Są to Ducati Elettrotecnica i oczywiście Ducati Meccanica, dyrektorem którego jest Giuseppe Montano. On to skwapliwie wykorzystuje niesnaski Taglioniego z hrabią Bosellim, i oferuje utalentowanemu inżynierowi swego rodzaju „carte blanche”. A to jest to czego 34 letni ambitny Fabio chciał najbardziej - zapewnienie autonomii w projektowaniu, a także obietnicę utworzenia zespołu wyścigowego. Warunek był jeden – szybki sukces w sporcie. Co oczywiście miało się przełożyć na wyniki sprzedaży, tak jest zresztą do dziś. W tym samym czasie Taglioni odrzuca ofertę Forda, więc marki znanej która zapewniła by mu zdecydowanie lepszą sytuacje materialną. A trzeba wiedzieć że po II W.Ś. znacjonalizowane Ducati jest jedną z bardzo wielu małych włoskich wytwórni, więc warunki i przyszłość niepewne. Przez pół roku Taglioni pracuje w zasadzie za darmo, ale dzięki temu historia sportu motocyklowego zmienia się na zawsze. Pod koniec roku 1954 pojawia się prototyp Gran Sport 100, nazywana pieszczotliwie „Marianną”. Obrazek Silnik ma zawory zamykane charakterystycznymi agrafkowymi sprężynami, rozrząd OHC (wałek rozrządu w głowicy) napędzany jest przekładnią kątową - tzw. wałkiem królewskim. W prototypie stopień sprężania wynosi 8,5:1. Zasilany jest gaźnikiem Dellorto 20 i dysponuje mocą ok. 9 koni przy 9 tys. obr/min. Stopniowo udoskonalana Marianna (100 i 125 ccm) bije rekordy prędkości w swojej klasie. Wygrywa Milano Tarranto, a także Giro d’Italia w latach 1955 - 57, pokonując m.in. maszyny FB Mondial. Zachęcony sukcesem Taglioni przeprojektuje głowicę do silnika o pojemności 125 ccm. Tak powstaje GP125 Bialbero z dwoma wałkami rozrządu. Obrazek Osiąga on 16 KM przy 11,5 tys. Obr/min. Jest postęp niemniej podczas Gran Prix w 1957 Bialbero zajmuje drugie miejsce za MV Agustą. Taglioni wie że zwiększenie obrotów maksymalnych zapewni wyższą moc, ale ograniczeniem jest bezwładność sprężyn niedostatecznie szybko zamykających zawory. Modernizuje więc głowicę Bialbero na coś o czym myślał jeszcze w czasach studiów. Tak w 1956 roku powstaje GP125 Trialbero, czyli pierwszy motocykl Ducati z rozrządem desmo. Jest to nieco inna konstrukcja niż obecne, dwoma zaworami sterują trzy wałki rozrządu: dwa otwierające i jeden zamykający. Obrazek ( Na marginesie: rozrządu desmodromicznego nie wymyślił F. Taglioni, pomysł jest tak samo stary jak historia silnika spalinowego, opiszę to kiedyś). Prototyp osiąga 17 KM przy 12,5 tys. obr/min., a ostatecznie 19,5 KM przy 13,5 tys.obr/min. Motocykl zdobywa mistrzostwo świata w 1959 roku. Zasadę działania legendarnego desmodromico, a także przeniesienie napędu z wału silnika na rozrząd za pomocą „wałka królewskiego” prezentują te animacje:Obrazek ObrazekObrazek
W drugiej połowie lat 50 powstaje kilka konstrukcji opartych na ww rozwiązaniu – rosną pojemności, powstają silniki dwucylindrowe rzędowe, a także prototyp czterocylindrowy (nie desmo). Motocykle Ducati odnoszą sukcesy w wyścigach krajowych i międzynarodowych. Obrazek Jednakże wraz z końcem lat 50 sytuacja bardzo wielu producentów motocykli, w tym także Ducati zaczyna się powoli zmieniać. Gospodarki krajów europejskich podnoszą się z zapaści powojennej. Dla mniej zamożnych obywateli stają się dostępne skromne samochody pokroju Fiata 500. Do których przesiadają się dotychczasowi motocykliści, a sprzedaż zaczyna spadać. Z wyścigów GP wycofują się Mondial, Gilera , Moto Guzzi, w 1959 także Ducati. Nieoczekiwaną receptę na wyjście z nadchodzącej recesji zgłasza Mike Berliner – amerykański importer motocykli, m.in. Ducati. (Pseudonim Doctor T. to jego pomysł, gdyż nie umiał poprawnie wymówić nazwiska Taglioni). A że eksport za ocean to poważna część produkcji tej marki, więc zarząd firmy godzi się. A Giuseppe Montano i Fabio Taglioni dostają nietypowe zadanie: (JEBUT ! – przerwa na reklamę :mrgreen: )


Cz, 11 grudnia 2014, 17:14
Zobacz profil
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Pn, 14 maja 2012, 18:01
Posty: 99
Lokalizacja: SZA
Post Re: Doctor T.
cholerne reklamy :evil:

czekamy na więcej :!: :!: :)

_________________
bikepics by topgear68


Pt, 12 grudnia 2014, 13:21
Zobacz profil
Avatar użytkownika

Dołączył(a): N, 30 października 2011, 11:14
Posty: 276
Post Re: Doctor T.
Bravoooooooo :shock: :D ...
Pozdr. J.


Pt, 12 grudnia 2014, 18:44
Zobacz profil
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Pt, 27 kwietnia 2012, 08:23
Posty: 273
Lokalizacja: Kraków
Post Re: Doctor T.
chcemy więcej...


N, 14 grudnia 2014, 11:28
Zobacz profil WWW
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Śr, 1 lipca 2009, 11:30
Posty: 239
Post Re: Doctor T.
Nietypowe, bowiem motocykle Ducati to konstrukcje typowo europejskie, są lekkie, zwinne i szybkie. Największym wówczas modelem produkowanym seryjne był Elite 200. A teraz nakazano im zaprojektować mastodonta o pojemności ponad 1200 ccm ! Tak, tak, bo pomysł braci Berliner to wykorzystanie przepisów antymonopolowych USA i wejście na rynek zamówień państwowych. A dokładnie motocykli policyjnych, gdzie konkurentem był oczywiście Harley Davidson, nota bene firmy której takie zamówienia nie raz ratowały skórę. I tak w roku 1963 r. powstało monstrum o pojemności 1260 ccm, masie suchej 270 kg, i typowo amerykańskim nadwoziu. Taglioni w rekordowym tempie 3 miesięcy uporał się z zadaniem. Silnik to relatywnie krótko-skokowa (84,5 x 56 mm), mocno nachylona do przodu widlasta czwórka z rozrządem OHV, kącie rozchylenia cylindrów 90 stopni, zasilana czterema gaźnikami Dellorto 24 ew.32. Rozrusznik Marelli pochodził prawdopodobnie z Fiata 1100, do tego motocykl wyposażono ponadto w mocny alternator ( brano pod uwagę dodatkowe wyposażenie – światła, syrenę, radio.) Napęd na tylne koło przenosił dwurzędowy łańcuch. Nazwa Apollo to pomysł Mika Berlinera chcącego uczcić w ten sposób załogowe misje kosmiczne. Przetarg wymagał aby dostarczono dwa prototypy i dwa zapasowe silniki. Jak wspomniałem nadwozie schlebiało stricte amerykańskim gustom – wszystko było przerośnięte: głębokie błotniki, grube opony z białymi lampasami, i rzecz jasna wysoka kierownica. Do tego ogromne siodło z chromowanym relingiem na końcu. Obrazek
Wprawdzie Apollo był duży i dość ciężki, ale za to bardzo mocny. Bo 100 KM (7 tys. obr/min.) to była przepaść wobec mocy 55 KM generowanymi przez Harleya Davidsona FL 1200 (tzw. Panhead). Ponadto włoski motocykl, (i tak lżejszy od HD) posiadał specjalnie zaprojektowane dla niego zawieszenie (Ceriani), i dysponował pięciostopniową skrzynią biegów (wówczas rzadkość). Więc bez problemów osiągał ponad 200 km/h, co niewątpliwie spodobałoby się amerykańskim policjantom. Tyle że paradoksalnie wysokie osiągi okazały się wadą. Bowiem warunkiem przetargu było zastosowanie mięsistych 16 calowych opon. A że technologia ich wytwarzania dalece odbiegała od tego co mamy teraz, więc silny jak tur Apollo rozrywał je na strzępy (dosłownie). To że kierowca testowy Giancarlo Librenti „Fuzzi” nie uległ wypadkowi uważano za cud. Drugi prototyp miał moc ok. 80 KM, ale niewiele to zmieniało. Obrazek Koniec końców bracia Berliner zaproponowali zmniejszenie mocy do 65 KM, tyle że wtedy stosunek mocy do masy i pojemności byłby słabszy niż u ówczesnej, także europejskiej konkurencji. Apollo był na owe czasy dość wyrafinowany technicznie, a przez to blisko dwukrotnie droższy od Harley Davidsona. To stawiało pod znakiem zapytania powodzenie całego przedsięwzięcia. Joe Berliner (który był gorącym entuzjastą marki) usiłował przekonać szefostwo firmy do próby wejścia na rynek cywilny i nawet rozpoczął już kampanię reklamową. Ale decydentem w tej kwestii nie był zarząd Ducati a defacto włoscy urzędnicy, którzy obawiali się ryzyka i kosztów wprowadzenia motocykla do produkcji seryjnej. W 1965 Projekt ostatecznie upadł, a finałem tej cokolwiek smutnej historii jest to że pierwszy z prototypów przepadł bez wieści. Zaś drugi po wielu latach stania w kącie magazynu Berlinerów, został w końcu odkupiony w połowie lat 80 przez japońskiego (o ironio) kolekcjonera za kwotę 17 tys. $. Obrazek Teraz już wiecie dlaczego w Bolońskim muzeum jest tylko owiany legendą silnik. Oczywiście zważywszy na całą historię Ducati i dorobek F. Taglioniego, to Apollo był niewiele znaczącym epizodem. Ian Falloon poświęca mu w swoim „Ducati Story” raptem pół strony. Zdecydowałem się Wam to przybliżyć, bo historia Apollo jest ciekawa i stosunkowo mało znana. Z tego co mi wiadomo dzięki kilku zapaleńcom i oczywiście uprzejmości Pana Hiroaki Iwashity motocykl został doprowadzony do stanu pełnej używalności. W latach 2000 był testowany przez dziennikarza motoryzacyjnego. Jego spostrzeżenia sprowadzają się do jednego: Apollo w zasadzie niczym nie ustępuje (pomijając hamulce) motocyklom tego typu produkowanym współcześnie. Co świadczy o tym jak awangardowa i wyprzedzająca swoje czasy była to konstrukcja. (Można iść zapalić ;) )


Wt, 23 grudnia 2014, 11:24
Zobacz profil
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Śr, 1 lipca 2009, 11:30
Posty: 239
Post Re: Doctor T.
W każdym razie koncepcja widlastej czwórki okazała się prorocza – (teraz już to wiemy), w międzyczasie Fabio Taglioni powróci jeszcze do tego pomysłu. Lata 60 to dla Ducati walka o przetrwanie w trudnych realiach. Wciąż bardzo atrakcyjny jest ogromny rynek w Stanach Zjednoczonych, ilościowy eksport do tego kraju był wówczas dużo większy niż dziś i sięgał nawet 80 % produkcji. Co stawiało tę markę na czele eksporterów motocykli do USA. Tyle że są to jednoślady małe i tanie o niewielkich pojemnościach. A wśród tej klasy coraz poważniejszą konkurencją są motocykle z kraju kwitnącej wiśni. Berlinerowie nie mogąc się wyzbyć zalegających w magazynach modeli Eagle 75, czy Bronco 98-125 ccm, naciskają na zwiększanie pojemności. I z myślą o tym powstają lekkie i szybkie modele Diana, Monza, oraz Scrambler - 250,350,450 ccm. Obrazek Jednakże sprawdzająca się dotychczas pierwotna koncepcja szybkoobrotowego singla wyczerpuje się - nie można pojemności zwiększać w nieskończoność. Już jednocylindrowe Ducati 350/450 ccm, generują wibracje które niemal rozkręcają motocykl na części - nie tędy droga. Obrazek Może się więc wydawać że zastosowanie dwóch mniejszych cylindrów ustawionych obok siebie będzie idealnym rozwiązaniem. Taki silnik jest stosunkowo tani w produkcji, optycznie zgrabny i daje się łatwo zabudować w ramie. Obydwie głowice, cylindry i kolektory wydechowe są równomiernie chłodzone. Zostaje dużo miejsca na filtr i gaźniki które są w jednakowych pozycjach, a do tego umieszczone są blisko siebie co ułatwia obsługę i synchronizację. Taki układ cylindrów ówcześnie nazywano obiegowo „angielskim”, ale myślę że śmiało go można nazwać klasycznym. Niestety to co sprawdzało się w zastosowaniach „cywilnych”, nie nadawało się za bardzo do sportu. Przyczyną była konstrukcja wału, który między dwoma wykorbieniami nie miał podparcia, tylko przeciwciężar. Przez co nie był dostatecznie sztywny, a to ograniczało możliwość uzyskania odpowiednio wysokich obrotów. Ponadto silnik taki (powyżej. poj.500 ccm) podobnie jak singiel - wibrował potężnie, co uprzykrzało życie motocyklisty i samego motocykla. Naocznie można się tym przekonać obserwując jak dygoce silnik popularnego niegdyś Fiata 126p - 650ccm. Wiem że one są już rzadko spotykane, ale jak coś to Prezes ma takiego ;) Księgowi (jak zwykle) jednak naciskają, i takie konstrukcje pojawiają się od lat 50 do końca 70, nie odnosząc jednak znaczących sukcesów w sporcie. Obrazek Wracając do tematu – W drugiej połowie lat 60 F. Taglioni zastosuje rozrząd desmodromiczny z jednym wałkiem rozrządu, który w modelach dwu zaworowych stosowany jest bez większych zmian do dziś. W 1968 roku Ducati zastrzega nazwę Desmo (skrót od desmodromico). W 1969 r. Honda prezentuje model CB 750 czyli niemal torowy bolid dostępny dla każdego. Wraz z nim pojawia się klasa motocykli którą określilibyśmy Superbike. Chcąc dostosować się do panujących na rynku tendencji w roku 1970 Fabio Taglioni przedstawia pomysł prosty i genialny zarazem: (co to będzie ? :) )


Pn, 9 lutego 2015, 15:33
Zobacz profil
Avatar użytkownika

Dołączył(a): N, 30 października 2011, 11:14
Posty: 276
Post Re: Doctor T.
Lubię to!!! :-)

Pozdr. J.


Śr, 11 lutego 2015, 20:05
Zobacz profil
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Pn, 22 lipca 2013, 15:29
Posty: 74
Lokalizacja: Kraków
Post Re: Doctor T.
Extra się czyta! Kiedy następny odcinek???!!! Dawaj Pablo.


Cz, 12 lutego 2015, 19:51
Zobacz profil
Klubowicz
Avatar użytkownika

Dołączył(a): Śr, 1 lipca 2009, 11:30
Posty: 239
Post Re: Doctor T.
Do pojedynczego cylindra dołącza drugi pod kątem 90 stopni, tak właśnie powstaje doskonale nam znany L-twin. Teoretycznie rzecz biorąc są to dwa jednocylindrowe silniki spięte wspólnym wałem - proste prawda ? Firma Ducati stosuje to rozwiązanie od roku 1970, więc niejeden zada sobie pytanie: Jak to możliwe że coś tak banalnego przetrwało bez zmian, i z powodzeniem jest stosowane do dziś ? Obrazek
Zatrzymam się teraz na dłużej, i spróbuje wyjaśnić ten fenomen :) Otóż przy takiej konstrukcji korbowody obydwu tłoków wspierają się na wspólnym czopie wału. Dzięki czemu silnik pozostaje nadal wąski jak w singlu, a sam wał jest tak samo sztywny (nie wymaga dodatkowego podparcia co było wadą boxerów i rzędowych twinów). Jedynie czop wału jest nieco szerszy - musi pomieścić stopki dwóch korbowodów. A dlaczego 90 stopni ? Bo przy takim kącie rozchylenia cylindrów do zniesienia sił masowych 1 rzędu wystarczą same przeciwwagi na wale korbowym. Natomiast siły masowe 2 rzędu działają tylko w płaszczyźnie poziomej i mają niewielką wartość. Do tego nie występują w ogóle momenty sił odśrodkowych i momenty sił bezwładności. Krótko mówiąc – silnik taki ma wyjątkowo wysoką kulturę pracy przy jednocześnie prostej konstrukcji. Ponadto występuje tu zjawisko którego nie ma przy innym ustawieniu cylindrów: Jeśli np. tłok pionowy wykonuje pracę i jest w połowie wysokości cylindra, (a więc ma największą prędkość) to wspomaga wtedy tłok cylindra poziomego ułatwiając mu płynne przejście przez GMP (gdzie ten drugi zwalnia do zera). Taki układ daje znacznie wyższe przyspieszenie tłokom po minięciu górnego punktu niż dolnego - obydwa tak jakby wzajemnie sobie pomagają, dzięki czemu praca silnika staje się bardziej gładka.Obrazek
Jeszcze jedno – wiadomo że przy takim ułożeniu korbowodów zapłony będą następować w nieregularnych odstępach. Sekwencja to: 270/450/270/450/270/450… itd stopni. Dlatego silniki o takiej konstrukcji jak np. Moto Guzzi, Ducati i pochodne zawsze mają w odgłosie pracy pewną nerwowość. Można to lubić lub nie, ale okazuje się ów „pulse twin” to także zaleta: Otóż te mikro przerwy w dostawie mocy na koło dają chwilkę wytchnienia tylnej oponie poprawiając tym samym jej przyczepność. I może zabrzmi to mało wiarygodnie ale działa także przy np.10 tys/obr. min. Dalej - mocne nachylenie silnika do przodu zapewnia przyzwoite chłodzenie tylnego - pionowego cylindra, a to była zmora chłodzonych powietrzem widlastych dwójek (z wałem ustawionym poprzecznie). Teraz już wiadomo dlaczego tak a nie inaczej. Ale jest rok 1970 i krytycy są w natarciu: bo co tu kryć - wygląda to dość pokracznie. Głowica przedniego cylindra mocno nachylonego do przodu wystaje poza obręb ramy i niemal ociera o przednie koło. Zaś głowica pionowego celuje w ... nazwijmy to krocze motocyklisty. Jak to się ma do eleganckiego V2 Motomorini czy klasycznego Harleya Davidsona. A nijak – ma być skuteczne i niebawem okaże się jak bardzo.


Pn, 23 marca 2015, 19:43
Zobacz profil
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Odpowiedz w wątku   [ Posty: 9 ] 

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group.
Designed by STSoftware for PTF.
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL